В последнее время к департаменту транспорта огромное количество претензий и вопросов. Главный редактор Топ24 сходил на интервью с директором ведомства Вадимом Кормильцем и поговорил с ним о главных проблемах общественного транспорта и предстоящих нововведениях. Об этом — в нашем интервью.
— Недавно администрация опубликовала пост, под которым, на момент нашей встречи, скопилось более 700 жалоб.
— Там за первый день только 500 было.
— В этом году жалоб гораздо больше, чем в прошлом или позапрошлом.
— Неудивительно. Основная причина… Вообще их несколько и каждая из них в большей или меньшей степени влияет на регулярность маршрутов.
Я сейчас не буду про пробки рассказывать — это уже избитая тема. Основное, что нас сейчас беспокоит — кадровый дефицит. Причем острый кадровый дефицит. Как у муниципальных предприятий, так и у частных перевозчиков. Все говорят об этом в открытую, не стесняются, не скрывают, потому что это проблема, это бич.
— Если в цифрах?
— Буквально на днях прочитал интересную статью, в которой говорится о том, что Российская Федерация за 2023 год характеризуется нехваткой кадровых ресурсов в 45-47% производственных предприятий. Больше всего страдают такие отрасли, как производство, транспорт и логистика.
Что касается нас, на сегодняшний день дефицит наиболее остро проявляется в восьмом пассажирском предприятии (далее ПП-8. — Прим. авт.). Для того, чтобы полностью закрыть плановый выход в линию всего подвижного состава на 2024 год, необходимо 850 водителей.
На сегодняшний день (25 января, — Прим. авт.) трудоустроено в предприятии 697 человек. Это по штату. По факту из этих 697 человек — 60 в отпуске и 86 на больничном. Похожая проблема есть и в «Электрическом транспорте».
На сегодняшнее утро, для понимания, не вышло в линию 25 автобусов большого класса, 8 троллейбусов и два трамвая. Мы понимаем, что каждый из них выполняет в течение рабочей смены 4-6 рейсов. В том числе в те самые часы пик — утром и вечером.
— Не вышло в линию из скольки?
Из 383, если я не ошибаюсь. Порядка 370-380 автобусов — выпуск в будний день, 98 троллейбусов и 57 трамваев.
— Вы сказали, что проблема выпуска не только с кадрами? Транспорта, я так понимаю, сейчас хватает.
— Остальные причины мелкие, но тоже важные. Заторовые ситуации в городе, например.
Сейчас ярко это проявляется в связи с ограничением движения по Ленинградскому
мосту. Народ перераспределился, либо едут они через мост 60-летия ВЛКСМ, либо через метромост. И вот эта вся масса, которая по улице Конева выезжает на метромост, она же
выливается, как правило, на Красный путь в сторону «соборки». Поэтому пришлось нам перестраивать всю эту гирлянду в центральной части города, начиная от Гусарова, Жукова. Очень много мы уделили внимания светофорным объектам на Орджоникидзе, на Герцена, на Гусарова. Мы года три назад впервые для города Омска начали использовать такие режимы работы со светофорами, как «сбросы». Что такое «сброс»? Например, в какое-то время для определенного направления мы длительность его разрешающей фазы увеличиваем на какой-то значительный промежуток. Вот такие «сбросы» в вечернее время сейчас делаем по улице Булатова на пересечении улицы Гусарова, Герцена и Орджоникидзе, в направлении Левого берега в вечерний час пик. В утренний час пик такие «сбросы» сделали на Фрунзе, наоборот, на спуске с метромоста. Такие сбросы сделали на критически важных перекрестках, допустим, Новокирпичная,
6-я Станционная, Машиностроительная. Они приносят результат.
— Так, а ещё?
— Следующая причина — есть сходы с линий по технической неисправности. Это техника. Это не массово, но есть. Вот я говорил, что не вышло в линию 25 автобусов — два из них по технической неисправности. У одного, например, тормозной шланг оторвался. Водитель верно отреагировал, вызвал «техничку» (автомобиль техпомощи. — Прим. авт.), и автобус увезли на ремонт.
Ну и обычную безопасность нельзя забывать. Автобусы сходят с линии, когда там находят подозрительные предметы. Не часто, но в силу нынешней ситуации, думаю, пассажиры должны с пониманием относиться.
Ну и есть такие мелочи, как сторонние ДТП. Это скорее для троллейбусов. «Адмиралы» ещё могут небольшую объехать — у них есть запас хода. Старые троллейбусы ждут.
Борьба за кадры
— Вернемся к основной проблеме.
— Проблема общероссийская. Над ней мы работаем уже давно. На протяжении последних трех лет мы проводим либо ежегодную индексацию, либо повышение заработной платы. Иногда и то, и другое вместе. В 2023 была 6% индексация, в 2022 году — 4,3%, в 2021 году — 3,6%.
В этом году тоже будет. В феврале, в районе 5-7%.
Базовая зарплата сейчас для водителя автобуса ПП-8 составляет 55 тысяч рублей. При норме выработки 180 часов.
— Это со стажем? Человек, который только-только пришел — сколько он получает?
— 55 тысяч.
— То есть предприятие отказалось от надбавок за классность? Это когда произошло?
— Да, это сейчас происходит. То есть выплачивать зарплату всем водителям будут за фактически отработанное время.
Кроме всего прочего, по 4 кварталу прошлого года средняя заработная плата водителей ПП-8 составляла 72 тысячи рублей с переработкой. В этом году заработная плата без переработок будет увеличена до 70 тысяч рублей. Три года назад при норме выработки зарплата была 36 тысяч.
Есть мероприятия не только финансовые. Социальные те же. Проводятся разного рода мероприятия, спортивные соревнования, награждаем отличившихся, отмечаем ветеранов, конкурсы профессионального мастерства, детского рисунка…
— Этим можно удержать коллектив, но не привлечь новых.
— Согласен, но когда человек из коллектива, в котором такой работы с личным составом нет, для него это становится удивлением. Есть с чем сравнивать.
Кроме всего прочего, полностью белая зарплата, 42 дня оплачиваемого отпуска. А из таких серьезных «плюшек», над которыми, к сожалению, молодежь не задумывается — это льготная сетка выхода на пенсию. Допустим, сегодня молодой человек в 30-летнем возрасте приходит, начинает работать водителем 20 лет, и он, в принципе, в 50 лет может выйти на пенсию. Для женщин еще проще — 15 лет если водителем она отработала, может выходить на пенсию.
— Вы ищете новых людей?
— Конечно, мы не сидим и ждем, когда к нам кто-то придет. ПП-8 в прошлом году
выделило отдельного человека для этих целей. Марат Кабдулович (Саликов, директор ПП-8. — Прим. авт.), заказал цветную раздаточную продукцию и отправил по райцентрам. Порядка 14 райцентров и крупных сел поблизости просто ногами обошли. Встречались с людьми, клеили на досках объявлений…
Получается так, что по большому счету мужское население на селе у нас либо на вахтах, либо на предприятиях ОПК. Те, которые остались, возрастные мужчины, не готовы менять привычный уклад жизни.
Запускали рекламу в соседних городах. На сайтах по трудоустройству. Обратились за помощью к коллегам-профессионалам — министерству труда и социального развития. Они очень заинтересованы в помощи. Делаем с ними проект плана совместных мероприятий по привлечению кадров в пассажирские предприятия. Сейчас уже двух человек нашли, они проходят стажировку.
— А что с молодыми?
— К сожалению, молодёжь для себя не рассматривает в качестве перспективы профессию водителя. Работа нелёгкая, реально нелёгкая. Иногда приходится вставать в 3 часа утра для того, чтобы обеспечить выезд автобуса с территории предприятия в районе пяти. Если это длинные графики, то люди могут работать и по 12 часов, это допустимо.
При подборе водителей ПП-8 сейчас будет делать акцент не только и не столько на мужчин, сколько на женщин. При этом формировать графики с учетом индивидуальных пожеланий. Ну, то есть, если человек говорит — я работаю на селе, меня устраивает график 5 суток через 2 или 4/3, то нет проблем.
Я был в командировке в Нефтекамске, смотрел как готовятся автобусы к поставке в Омск и там встречался с руководителем местного автотранспортного предприятия. Оно по специфике чуть отличается, занимается ещё пригородными и межмуниципальными перевозками. И зацепились мы неожиданно на тему кадрового кризиса. Он говорит, что у него 40% женщин работает.
Может показаться, что как это женщина? Подождите, а кто в основном водит трамваи или троллейбусы? Справляются прекрасно. Самое интересное, что водитель троллейбуса — работа даже посложнее, чем водитель автобуса. Требования по допуску с электрическими сетями те же.
— В тему электрического транспорта. Там тоже кадровый голод, но, насколько я помню, там обучение целых полгода, никакой стипендии не платят. Что-то поменяется?
— Да, «Электрический транспорт» присматривает для себя в этом году выплаты стипендий в размере 20-22 тысячи на период обучения с гарантией дальнейшего трудоустройства. Действительно, 6 месяцев человек не может выкинуть из своей жизни, чтобы пойти поучиться. Особенно, если он уже в возрасте. Пусть это мужчина, пусть это женщина, но все равно какую-то копейку в дом надо приносить.
[Директор ПП-8] Марат Кабдулович собирается тоже идти по этому пути. Просчитывает свои возможности финансовые для того, чтобы оплачивать время обучения водителей.
— Получается сроков никаких по решению проблемы транспорта в час пик нет?
— Нет, сроков я пока не понимаю. Если бы предприятия оборонного комплекса не выбрали кадровый ресурс, нам было бы легче набирать. Это была наша целевая аудитория.
Кроме всего прочего, мы продолжим предлагать работу водителями тем, кто сейчас ездит на севера. Чистая математика. У них там около 140 тысяч рублей за вахту. Месяц через месяц. То есть по факту 70 тысяч в месяц.
У нас сейчас 55 при норме. Мы норму поднимаем до 70. С условиями переработки — до 80 тысяч рублей. 80 на 2 это 160. Это больше, чем на вахте. Кроме того, на вахте я сомневаюсь, что в свободное время для них устроены домашние условия: кресло, тапочки, любимая жена, шашлыки на даче…
Магистральные маршруты
— Магистральные маршруты меня беспокоят. Тот же 22-й автобус.
— Почему беспокоят? Есть проблемы по 22-му маршруту, да. По состоянию на позавчерашний день (23 января) два автобуса отсутствовало в линии, поэтому диспетчеры были вынуждены сократить время отдыха водителей на разворотных площадках между рейсами.
Давайте в общем картину. Департамент транспорта закладывает при планировании на каждый маршрут определенное количество автобусов с определенным интервалом. Это соответствует пассажиропотоку. Это истина. Но когда проваливается часть этого пирога… Кадровый состав тот же. То его конечно не хватает на всех.
Именно в этом проблема. У нас отсутствует ресурс, который мы можем подставить на наиболее напряженные участки, когда они возникают.
Тем не менее, мы знаем и чувствуем, что магистральные маршруты стали
востребованы. Особенно ярко это видно на примере троллейбусов № 3, 4, 15, 67. Там пассажиропоток в среднем вырос на 20%. Много откликов положительных получали.
— Я опять вернусь к 22 маршруту. Он для меня довольно показательный. Утром, в принципе, между ними относительно одинаковый интервал. К вечеру может доходить до абсурда, что большинство автобусов едет только в одну сторону.
— (Открывает карту Bus55, на ней 22-е автобусы в режиме онлайн двигаются по всей длине маршрута). Равномерно все.
— Да, сейчас красиво, а к вечеру?
— К вечеру, бывает та проблема, о которой чуть раньше мы говорили. Заторовые ситуации иногда приводят к тому, что автобусы начинают сбиваться со своего графика. Сейчас «Пассажирсервисом» разрабатывается программное обеспечение, которое будет звуком информировать водителя о каком-то критичном отклонении от своего графика.
— Если у нас такие проблемы с кадрами, то новых магистральных маршрутов ждать не стоит?
— Нет, рассматривается введение новых.
— Если не секрет, какой номер? Или хотя бы какие районы он свяжет?
— Пусть пока это будет профессиональной тайной. Думаю, что в этом году еще будут магистральные маршруты. Один или два.
Мы хорошо шагнули в прошлом году с 29, 33 и 45. Ещё не получив новые автобусы, мы уже перевели их в разряд магистральных. В этом году как раз ожидаем на них автобусы по БКД (федеральная программа «Безопасные качественные дороги». — Прим. авт.) Из федерального бюджета по этой программе выделено на эти цели 760 миллионов.
Новые автобусы
— Здесь нужно сказать, что вот эта инициатива президента, БКД, она очень хорошая.
Ну у нас буквально за несколько лет обновился почти весь подвижной состав. Одних только троллейбусов 62 единицы, а автобусы сейчас даже не буду считать.
— Там почти две сотни, если я правильно помню.
— Нет, по БКД меньше, это вместе с программой «Экология». И ещё 20 автобусов — подарок «Газпрома».
Радует то, что эту программу (БКД. — Прим. авт.) планируют продлить до 2030 года. Это позволяет регионам здорово обновлять подвижный состав.
Мы в принципе перед собой ставим задачу обновлять автобусы раз в 10 лет. Хотя у нас ещё остались автобусы 2009-2012 годов.
— А сколько у нас всего транспорта, чтобы было с чем сравнивать?
— В ПП-8, по-моему, там 497 машин. В «Электрическом транспорте» 185 троллейбусов и 94 трамвая.
— А что не так с «Луидорами» (автобусы малого класса. — Прим. авт.). Зачем мы их покупали, если сейчас они нам не нужны?
— Вы хотите спросить про 26 выставленных на продажу? Только там журналисты написали, что это мэрия продает. Нет, это ПП-8 продает. Автобусы им принадлежат. Дело в том, что эти 26 «Луидоров» в аренде у ИП Войтенко. Он заявил, что ему они нравятся и он не против их выкупить. Конечно, продать их ПП-8 имеет право, но не персонально ему, а через аукцион, по закону. Участвуй, торгуйся, покупай.
Вообще у нас было 100 «Луидоров» Закупались они в 2018 году из средств, которые выделил тогда новый губернатор Александр Бурков. И свою роль в истории они выполнили и до сих пор используются. Часть из них. Например, на том же маршруте № 88.
Безналичный расчет
— Валидаторы. Мне кажется, эксперимент можно назвать удачным, хотя наверняка есть какой-то процент неплательщиков.
— Есть, есть. Эксперимент — хороший, к месту и эффект положительный. Это если емко и красочно. Профессия кондуктора, к сожалению, отмирающая профессия. Вы знаете, наверное, как и профессия водителя. Рано или поздно мы, наверное, перейдем на беспилотники — это я так, маленько мечтаю, смотрю в далекое будущее.
Конечно, никто специально кондукторов не выгоняет и не увольняет. То количество валидаторов, которые устанавливаются — это не вымещение, а замещение отсутствующих кондукторов. Картина сейчас по кадрам… впечатляющая. Преимущественно это женщины под 60 лет и старше. Им тяжело. На эту профессию почти никто не идет. Поэтому и принято решение устанавливать больше валидаторов. Сейчас их уже порядка 180. В этом году в планах установить ещё в 50-70 автобусах — зависит от класса.
— На каких маршрутах?
— Мы преимущественно будем завершать установку валидаторов на автобусы среднего класса. Там, где кондукторам работать труднее. А потом уже переходить на большой класс.
— Видел перемотанные терминалы. Есть какие-то проблемы с обслуживанием?
— На сегодняшний момент у нас порядка 12 терминалов нуждаются в ремонте. Если проблемы с программным обеспечением, то ремонт быстрый, а если с «железом», то по гарантии оборудование идет из другого города. Это долго.
Мы стараемся делать так, чтобы в салоне все равно был хотя бы один валидатор рабочий или терминал у водителя. Ну и наличные те же.
— От наличных, кстати, не планируется отказываться?
— Как не планируется? Конечно! Причем, к этому не только мы идем, но и частные перевозчики стремятся. Мы в одном направлении смотрим в этом вопросе — это радует. В перспективе пассажирский транспорт уйдет от наличного расчета.
У нас проходит рабочая группа под председательством Владимира Куприянова (заммэра. — Прим. авт.). Там одно из поручений — дать предложения по способам избавиться от наличной оплаты проезда в подвижном составе. Если мы этот пилотный способ запускаем, он оказывается успешным, мы его сможем транслировать уже на частных перевозчиков.
У нас нет метро с пунктами на каждой станции, как в Москве или Питере, и проблема заключается в том, что нужно рассматривать систему организации работы большого количества точек, которые будут обеспечивать возможность продажи… Ну своего рода, помните, в советские времена были талоны, которые компостировали в автобусах. Вот что-то наподобие.
— Что-то вроде проездного.
— Да, то есть пассажир где-то там на остановке, возле дома, в магазине, будет покупать своего рода проездной. И этот билет в автобусе, в троллейбусе, в трамвае «гасить» электронно.
— А сроки?
— Ну как я могу назвать сроки? Здесь сроки указывать преждевременно. Я думаю, что мы до лета этот вопрос посмотрим, взвесим, примем решение, а дальше станет понятно, куда двигаться. Затем всё будет определяться финансовыми возможностями самих предприятий. Это просто дело времени.
— Заинтересован ли департамент в сохранении частных перевозчиков в принципе? И чем закончилась история с письмом от частных перевозчиков?
— Начать бы я хотел с другого маленько. Городу Омску частные перевозчики нужны. Никто их не собирается искоренять как класс. Прямо можно сказать: город нуждается в частных перевозчиках. В том числе в тех, кто работает по нерегулируемому тарифу. От этого город только выигрывает. Потому что нет никаких доплат из бюджета — они сами себя обеспечивают, а социальная функция — перевозка — выполняется.
Вы упомянули это открытое письмо. У них, в принципе, требования три. Я не помню дословно, но кратко. Первое — «вернуться к рассмотрению возможности возврата проезда автобусов малого класса через центральную часть города». Нет. Этого не будет.
Второе — «перевести маршруты с нерегулируемым тарифом в категорию регулируемых». Здесь интересное. Когда проводились встречи с перевозчиками по поводу этого открытого письма, с каждым, кто поставил подпись под ним, 9 из 11 сказали, что тема перехода в регулируемый тариф им не интересна.
Они поставили подпись под письмом, акцентируя внимание на необходимости увеличения доплат за перевозку федеральных льготников. Сейчас доплата составляет 20 рублей. Этого мало. Именно под этим пунктом, по большому счету, все и ставили свои прописи.
История этого открытого письма не завершена по одной простой причине — пока нет решения этих вопросов. Это во-первых. Во-вторых, решение не в плоскости департамента, это вопрос федерального уровня. В-третьих, вопрос касается финансов. А финансы, извините меня, так быстро не решаются. По грубым оценкам, на решение требуется от 90 до 500 миллионов рублей, в зависимости от того, какой размер компенсации рассматривается. Но вопрос вполне уместный. И он пока открыт.
Вообще с сообществом частных перевозчиков мы все время в диалоге. Вот и сегодня мы проводим встречу с некоторыми, кто работает по регулируемым маршрутам.
— На какую тему?
— Вопрос брендирования подвижного состава под единый бренд муниципального пассажирского транспорта. Он губернатором был утвержден в прошлом году. Мы начали свой подвижной состав уже потихонечку брендировать. По срокам тоже не скажу.
— Вспомнилось, что в ПП-8 когда-то внедряли и униформу для водителей.
— Мы не отказываемся от этой идеи. Она в проработке. Вопрос может кому-то показаться странным, но он достаточно важный. Это имиджевые вещи. И в каком-то смысле, это поможет водителям и кондукторам не тратить свои деньги на рабочую одежду. Рабочим же в цехе покупают, они приходят на работу, переодеваются.
Мелкие нововведения
— Теплые остановки. Недавно там перестали работать удобные табло, которые показывали прибывающий транспорт. Вместо этого там сейчас почти нечитаемое расписание. Говорят, что проблема на стороне «Пассажирсервиса»…
— Мы до воскресенья (28 января. — Прим. авт.) планируем эту тему закрыть. Будет расписание в прежнем формате, и пассажирам станет удобно.
— Это очень здорово. Кстати, «Пассажирсервис» постоянно что-то изобретает. Да, бывают не самые удачные эксперименты, но регион, например, был первым по внедрению банковских карт в автобусах. Над чем сейчас работают?
— Я вам немного скажу, но раскрывать полностью не буду, потому что преждевременно. Есть «пилот», над которым работает «Пассажирсервис», и он первый для Российской Федерации. Есть уникальная программа, она дорабатывается, обкатывается, и, если все будет в порядке, то думаю, «Пассажирсервис» сможет спокойно продавать функционал программы другим регионам. И Москве, и Петербургу. Там уже даже не демоверсия, она уже год у нас работает, и я рассчитываю, что к лету у нас будет понимание о сроках завершения этого продукта.
— Насколько я знаю в общих чертах, речь про программу, которая умеет отслеживать не только где зашел пассажир, но и также, куда он ехал и где пересаживался?
— (Улыбаясь). Ничего не знаю. Не хочу об этом рассказывать, будет преждевременно. Уникальная программа, классная. Мы ее уже сейчас используем частично в своей работе по изменению маршрутов.
— Сменим тему. Выделенные полосы для транспорта?
— Богдана Хмельницкого в этом году будет точно. От Маяковского до Кирова, с исключением нескольких участков. Знаки стоят, зачехлены просто. Там надо будет ремонт дороги закончить, потом УДХиБ отыграет контракт, чтобы нанести разметку. До конца лета точно.
Сразу скажу. Неудобства, безусловно, будут, потому что мы создаем приоритет пассажирскому транспорту. Вот как бы меня не ругали автомобилисты, но у нас в приоритете общественный пассажирский транспорт. Люди, которые на нем ездят — у них нет альтернатив, кроме как пешком. А у автомобилистов есть — это общественный транспорт.
